Ayer, mi compañero Pakus se hacía eco del accidente aéreo que se ha producido en Taiwan, y últimamente parece que estamos asistiendo a diversas catástrofes aéreas, incluso a desaparciones de aparatos.

No nos engañemos: que leamos más sobre accidentes en prensa no significa necesariamente que haya más accidentes. De hecho, el descenso global en el número de accidentes aéreos es un hecho constatable a nivel estadístico. Sin embargo, este descenso parece estar enmascarando la reciente aparición de un tipo nuevo de accidentes del que hasta ahora apenas teníamos noticia. Accidentes que ponen de manifiesto que los pilotos cada vez pilotan peor.

El control de la máquina

Volar es una de las maneras más seguras de trasladarse de un punto a otro. Sin embargo, gran parte de este incremento de la seguridad se debe a la automatización, junto a mejoras en el diseño, rutinas de seguridad, entrenamiento de la tripulación y control del tráfico aéreo. Pero la tecnología ha permitido que la mecanización e informatización de los vuelos han ablandado las capacidades de los pilotos, que se han ido acostumbrado a no hacer prácticamente nada.

Es algo que denuncian, entre otros, Raja Parasuraman, profesor de Psicología de la George Mason University. Tal y como lo explica Nicholas Carr en su libro Atrapados:

En el momento que los ordenadores de a bordo no funcionan como es debido a surgen otros problemas inesperados durante el vuelo, los pilotos han de tomar el control manual del avión. Arrojados abruptamente a un rol ahora inhabitual, ellos también cometen errores con frecuencia. Las consecuencias, como muestras los desastres de Continental Connection y Air France, pueden ser catastróficas. En los últimos treinta años, docenas de psicólogos, ingenieros e investigadores en ergonomía o factores humanos han estudiado qué se gana y qué se pierde con el hecho de que los pilotos compartan la labor de volar con un software. Han aprendido que una dependencia acusada de la automatización informática puede erosionar la pericia de los pilotos, nublar sus reflejos y disminuir su concentración, llevando a lo que Jean Noyes, un experto en factores humanos de la Universidad inglesa de Bristol, llama "una merma de las habilidades de la tripulación".

Esta preocupación sobre los accidentes aéreos que propicia la automatización no es nueva, pero actualmente está más en el candelero que nunca, precisamente porque el índice de accidentes ha descendido mucho, pero no se logra erradicar, lo cual provoca escándalos amarillistas en la prensa.

En 2010 la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó los resultados preliminares de un gigantesco estudio sobre vuelos comerciales durante los diez años anteriores que ponían en evidencia la existencia de algún error del piloto en casi dos tercios de todos los accidentes. Los pilotos, sencillamente, están delegando demasiada responsabilidad a los sistemas automáticos.

Será un desafío mantener incólumes las habilidades de los pilotos a la vez que, cada vez más, los vuelos son más automáticos y apenas requieren de la asistencia de pilotos humanos.

De momento, para que no cunda el pánico, lo repetiremos: volar es la forma más segura que viajar, muchísimo más que, por ejemplo, hacerlo en coche. De los más de 7.000 millones de personas que se subieron a un vuelo comercial estadounidense entre 2002 y 2011, solo 153 fallecieron: una tasa de dos muertes por cada millón de pasajeros. Para verlo en perspectiva, entre 1962 y 1971, de 1.300 millones de personas que tomaron un vuelo murieron 1.696 (una tasa de 133 muertes por millón).

Imágenes | Pixabay

En primer lugar, no seamos tremendistas: si tenéis que viajar, la mejor opción es el avión. Tener un accidente de avión es francamente improbable y, además, en caso de tenerlo, que no sobreviva la mayoría de los pasajeros y tripulación es todavía mucho más improbable. Según explica Ben Sherwood en su libro El club de los supervivientes, la probabilidad de sobrevivir a un accidente de avión es del 95,7 %. Es decir, que en el remotísimo caso de que vuestro avión se estrelle, además tenéis todas las papeletas de sobrevivir a la catástrofe.

Los pocos accidentes de aviación tienen lugar, además, en una ventana de tiempo muy pequeña. A los 3 primeros minutos de vuelo y a los 8 últimos. En el lenguaje de aviación, este concepto se conoce como Más tres/Menos ocho. El 80 % de todos los accidentes de avión tienen lugar en estos 11 minutos. Con todo, tener un accidente de avión es posible, y a continuación vamos a ver las 5 causas principales que pueden propiciarlo:

1. Fallo mecánico

Responsable del 22 % de los casos. A pesar del exhaustivo mantenimiento, siempre puede haber una mínima probabilidad de que falle algo. Un buen ejercicio para evaluar cuán mínima es consiste en imaginar la profesión de azafata: cada día toman más de un vuelo, durante años, y no ha saltado a la prensa que el trabajo de azafata tenga un alto índice de siniestralidad, así como en otras tantas profesiones.

El fallo mecánico también puede deberse al choque con aves, como el caso del cisne que arrancó el estabilizador horizontal izquierdo del vuelo United Airlines en 1962.

2. Fallo del piloto

Errare humanum est. A pesar de que la participación del piloto, gracias a la tecnología, es mínima, el 50 % de los accidentes se producen por esta causa. En ocasiones ha sido por un exceso de confianza, por condiciones adversas o, incluso, por un ataque al corazón del piloto, como ocurrió en el accidente del avión sudafricano AW en 1976.

3. Meteorología

El mal tiempo es el causante del 12 % de los accidentes de avión. Rayos, niebla, nieve. Todos los que hemos volado y hemos superado grandes turbulencias seguro que hemos suspirado aliviados.

4. Sabotajes

Sí, como si estuviéramos en mitad de una película de espías, los sabotajes son los responsables del 9 % de los accidentes. En este porcentaje también hemos de incluir ataques terroristas, secuestos o detonación de artefactos explosivos.

5. Otras causas

Este cajón desastre del desastre, valga la redundancia, representa el 7 % de los accidentes. Aquí incluimos errores de la torre de control, de la gestión del tráfico aéreo, choque entre aviones, cálculo de combustible insuficiente, errores de navegación.

Algunas compañías, de hecho, se caracterizan por volar con los tanques de combustible demasiado apurados. La falta de combustible también fue la causa del accidente del vuelo Coastal Airlines en 1948, aunque no por racanería, sino debido al escape de combustible de uno de sus tanques por una incorrecta colocación de las válvulas de combustible.

Vía | Thing Big

Imágenes | Delatorre

Viajar conduciendo es una gozada, como ya os explicaba acaso un exceso de lirismo en El placer de conducir de noche como si viajaras en una nave espacial. Sin embargo, el coche es un medio de transporte con mayor cuota de riesgo que el avión o el tren. Sobre todo porque los conductores deben enfrentarse a los llamados puntos negros.

En España ocurre un accidente de tráfico cada diecinueve segundos. Ni todos los asesinos juntos siegan tantas vidas, porque al volante todos somos homicidas en potencia. Cansancio, eres un homicida. Consumo de alcohol, eres un homicida. Velocidad excesiva, eres un homicida. Todos homicidas de todos. Los expertos hablan de una equivocación cada quinientas decisiones al volante. Pero en un punto negro, todo se multiplica por mil. Hasta el punto de que el homicida no es el conductor, sino única y exclusivamente en punto negro.

Un punto negro es una curva mal diseñada, un espacio con escasa iluminación, una vía con señalización inadecuada por exceso o por defecto, con el firme deteriorado, obstáculos inesperados, arcenes insuficientes, cruces peligrosos y sin visibilidad. En un punto negro muere mucha gente, es como un asesino en serie, y uno no es responsable si lo asesina un psicópata, aunque pasees despistado por la calle.

Un punto negro también puede formarse debido a una particularidad geográfica o social: una discoteca al borde de una carretera que provoca cada noche el consumo de alcohol, una zona agrícola en la que circulan tractores que ensucian la vía de traicionero barro, un sitio donde entrenan ciclistas, incluso un grupo de molinos quijotescos que despistan la atención.

Se sabe dónde están esos puntos. Se sabe perfectamente, porque los define la mera estadística. Sin embargo, no sólo es cuestión de erradicar puntos negros. Corriges una curva y el punto negro se traslada a la siguiente. Siempre habrá tramos con más accidentes que otros.

Es necesario incorporar auditorías independientes de seguridad en toda la red de carreteras, desde el momento en que se proyectan, y posteriormente a lo largo de su construcción, explotación y mantenimiento. Hay que mirar las carreteras con lupa, no plantar árboles en un cruce que, cuando crezcan, impidan que un ciclista vea si llega un coche o viceversa. Toda esta mentalidad no existe en España.

Un amigo de la Guardia Civil me contó que cuando ve algo raro, elabora un informe y se lo entrega a su jefe; él lo envía al Subsector; éste, a la Jefatura Provincial de Tráfico; de ahí, a la Dirección General de Tráfico, en Madrid, que pertenece a Interior. Y me confesó que él no tenía ni idea de si esa información acaba llegando a Carreteras, que depende de Fomento; que lo único que puede decirme es que no ha visto que se hayan solucionado los puntos negros que ha denunciado.

La instalación de balizas retrorreflectores en un tramo de vía puede salvar cientos de vidas, si se invierte un millón de euros en iluminar una carretera se ahorran veinte millones en daños.

¿Puntos o Tramos?

No sólo hay puntos negros, también hay Tramos de Concentración de Accidentes. en realidad, según la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, no son lo mismo.

Un Tramo de Concentración de Accidentes es aquél en el que el número de accidentes es significativamente mayor que la media de accidentes ocurridos en otros tramos de características similares en un periodo de 5 años. Estos tramos deben tener al menos 1 kilómetro de longitud. Sin embargo, un punto negro es un tramo de una longitud de 100 metros en el que el número de accidentes registrados en el periodo de 1 año es 3 o más.

Esto significa que, aunque los puntos negros pudieran ser suprimidos algún día gracias a una infraestructura de lujo y unas habilidades de los conductores dignas de El coche fantástico, los TCA siempre existirán. A no ser que ocurra un milagro: que no vuelva a producirse jamás un accidente de tráfico.

Fomento, en 2009, señaló que existen 776 tramos de alta siniestralidad en la red vial española, que posee 166.216 kilómetros. Desde aquí podéis consultar qué puntos negros tenéis en vuestra provincia.

Foto | Wikipedia En Diario del Viajero | El placer de conducir de noche como si viajaras en una nave espacial

En la anterior entrega de este artículo os introducía en qué consistía la campaña 'Conductor, cada ciclista una cámara. Respeta los 1,5 metros'. Que yo soy un amante del cicloturismo. Y que, a grandes rasgos, no me parecía una medida adecuada. Sin embargo, quedan algunas cosas que matizar. Así que vamos a ello.

Muchas de las imágenes que aportan los ciclistas acerca de vehículos que adelantan imprudentemente a ciclistas me parecen legítimas. España es un país en el que, por lo general, el vehículo a motor no respeta al ciclista. Precisamente por eso yo suelo evitar las carreteras para hacer cicloturismo, y no me juego la vida en ellas... algo que nunca comprenderé en los ciclistas que presentan imágenes de adelantamientos en carreteras sin arcén, carreteras llenas de curvas y de abundante tránsido rodado, e incluso puertos de montaña.

Pondré un ejemplo que me toca de cerca: las curvas del Garraf. Para que no las conozcáis, estas curvas son una de las pocas alternativas para dirigirte a Barcelona si no quieres apoquinar uno de los peajes de autopista más caros del país. En consecuencia, este camino estrecho, pegado a la montaña, con un precipicio al otro lado, está perpetuamente saturado de tráfico. Y no sólo de turismos: también circula un buen número de camiones que apenas pueden superar las curvas más cerradas, invadiendo el carril contrario. El riesgo se palpa en cada curva, las estrecheces a veces son incluso agobiantes. El viaje, un horror. Nunca hay arcén. Apenas hay visibilidad. Siempre hay una línea continua. Y así durante más de quince kilómetros.

Y ¿qué falta aquí? Increíblemente, a diario, un ejército de ciclistas perfectamente equipados se lanzan por esta montaña rusa en forma de carretera. La mayoría, en las acusadas subidas, apenas puede avanzar, ralentizando todo el tráfico que espera detrás una oportunidad para rebasar al ciclista invadiendo el carril contrario y rezando para que no aparezca un camión en la siguiente curva (los tramos rectos son siempre cortos). Toneladas de hierro lidiando con frágiles ciclistas en no menos frágiles bicicletas. Con la ley en la mano, al parecer tienen derecho a circular por estas curvas; con el sentido común en la mano, hacerlo es propio de inconscientes o de suicidas. ¿Acaso no hay más carreteras más seguras para pedalear? ¿El riesgo que entraña hacerlo por aquí, tanto para ellos como para el conductor, no es capaz de arredrar a los cientos de valientes?

Es decir. Que vale, admitamos que la carretera es de todos. Y que yo debo respetar que los practicantes de un deporte puedan campar a sus anchas por todo el planeta equipados y vestidos para tal efecto, como en plena carrera, a pesar de que el resto de deportes quedan confinados en lugares acondicionados para ello (curiosamente, ya hay lugares acondicionados para hacer ciclismo, como las vías verdes, por ejemplo, pero os ¿imagináis coches de carreras por las carreteras, jugadores de béisbol por las calles, etc.?). Al menos se agradecería que se escogieran vías donde no se arriesgara tanto la vida. Donde no se molestara tanto. Donde los ciclistas no se vean obligados a registrar en vídeo sus viajes para denunciar al que casi le siega la vida. Sinceramente, si yo compruebo que mi vida está permanentemente el peligro por practicar mi deporte, lo último que haría es seguir practicándolo mientras registro en vídeo cómo me salvo por los pelos.

Pero imaginemos que sí, que una buena forma de concienciar al mundo de que se respeten a los ciclistas, por mucho que molesten en lugares como las curvas del Garraf, pasa por circular mayoritariamente por tales sitios, jugarse el tipo, demostrar a los jueces mediante pruebas viodegráficas cuán arriesgado en su interacción con otros vehículos. Algunos estudios sugieren que los países donde más se respetan a las bicicletas son los países donde más se circula en bicicleta, y precisamente existe tal respeto porque la abundancia de ciclistas incide en la percepción de los conductores. Pero tengo mis dudas con las cámaras de vídeo.

Gran Hermano

No estoy a favor de las cámaras de vídeo como método disuasivo o forma de cambiar las cosas. Las cámaras proporcionan seguridad, es cierto. Pero esa falsa sensación de seguridad es un precio muy alto por la libertad. ¿Por qué digo falsa? Porque no hay apenas accidentes de bicicleta. No estamos ante un problema verdaderamente importante, sino marginal. Y ni siquiera hay apenas accidentes de coches, por mucho que se diga lo contrario en los medios de comunicación. Es cierto que muere mucha gente conduciendo un coche, pero nunca se tiene en cuenta el tiempo que pasa la gente subida a un coche. La gente muere por accidentes de todo tipo a todas horas del día.

Por ejemplo, subiendo y bajando escaleras. En la ducha, resbalándose. Atragantándose con un muslo de pollo. Sin embargo, estas actividades requieren poco de nuestro tiempo. Dentro de un coche pasamos tanto tiempo al día que, proporcionalmente, es más improbable morir en un coche que en muchas otras actividades cotidianas. Tenéis más información sobre esto en La estadística tramposa de los accidentes de tráfico: vivir es casi tan peligroso como conducir (I) y (y II)

Con esto no quiero quitarle importancia a una muerte en bicicleta, sino que pongamos en perspectiva el problema y evaluemos si vale la pena echar mano de una solución tan radical como registrar en vídeo a los demás continuamente. Con la escalada armamentística que ello supone: que los coches también registren a los ciclistas. Todos grabados por todos. Es posible que nuestro comportamiento mejoraría. También lo haría si hubiera un radar cada 100 metros en todas las carreteras existentes. Y mucho más lo haría si nunca superaramos los 20 km por hora.

En cualquier caso, si apostara por las cámaras de vigilancia en la conducción lo haría por las que nos grabaran a nosotros mismos, no a los demás. No sólo porque dedicarnos a denunciar al prójimo pueda parecer innoble, sino porque al denunciar al otro tal vez nos estemos olvidando de nosotros mismos. Grabar nuestra inoperancia al volante y al manillar, resultaría más efectivo porque ya nadie nos pondría en evidencia, sino que nosotros mismos podríamos aprender de nuestros errores. Por ejemplo, con un sistema del estilo DriveCam.

Hasta que eso pase, yo prefiero ser prudente con mi bicicleta y evitar arriesgar mi vida para que me permitan circular por las curvas del Garraf en hora punta. Prefiero las vías verdes, los caminos habilitados para bicis, otras vías que no sean tremendamente peligrosas para todos. Es perfectamente posible recorrer el mundo sin tener que interactuar con vehículos. Será más lento, requerirá mayor planificación. Lo que queráis. Pero es más seguro para todos y mejora la convivencia.

Por supuesto, tenéis abajo los comentarios para aportar, matizar e incluso impugnar lo que estiméis oportuno, que al fin y al cabo sólo os he dado mi impresión de las cosas.

(Naturalmente, evito meterme en el jardín de circular en bicicleta por ciudad, que es un tema aún más espinoso, y en el que ya no entra específicamente la campaña que desde aquí trato de poner en cuestión).

Fotos | Wikipedia En Diario del viajero | Diez razones para hacer cicloturismo o por qué viajar como las mariposas es la mejor forma de viajar | Cicloturismo: rutas y eventos especiales para el 2013 en Argentina

Vamos a decirlo desde el principio: circular en bicicleta está de moda. No sólo está de moda circular en bicicleta, sino que está de moda vindicar la bicicleta como medio de transporte. Incluso está de moda defender todas los rasgos asociados al hecho de ser ciclista y moverse de esta guisa por el mundo, como el sustrato ecológico o la sensación de libertad. Sin embargo, mucha gente olvida un punto importante: entre los ciclistas hay la misma proporción de necios e inconscientes que entre los conductores de vehículos a motor.

Esta advertencia, tal vez un poco obvia para algunos, viene a cuento de la campaña 'Conductor, cada ciclista una cámara. Respeta los 1,5 metros'. La idea, en esencia, es que los ciclistas transporten una cámara que, a modo de ojo de Gran Hermano, registren todas las tropelías que vengan desde los conductores a fin de, eventualmente, denunciarles. Sobre todo los casos en que los vehículos adelantan a las bicicletas en una carretera sin dejar, al menos, 1,5 metros de distancia. No en vano, esta clase de adelantamientos ocasiona la mayoría de accidentes.

Hasta aquí todo parece razonable. Aparentemente. Sin embargo, hay algo que no me cuadra. Yo adoro el cicloturismo, como ya os expliqué en una ocasión, he recorrido países enteros en bicicleta, como Suiza (lo que me ha llevado incluso a escribir un libro sobre tal hazaña, donde también hago apología de la bicicleta como medio de transporte idóneo para conocer mundo).

Esta experiencia y pasión cicloturística me permiten hacer un par de consideraciones: la primera, que no soy el enemigo, el primitivo y desalmado conductor de vehículos a motor que llena el mundo de polución y ruido; la segunda, que he tenido la oportunidad de conocer a muchos ciclistas y lidiar con ellos de tú a tú.

Dicho lo cual, me he encontrado con la misma cantidad de necios e inconscientes tanto al volante (sí, también conduzco y he recorrido varios países y continentes en coche) como al manillar. Continuamente soy testigo de un gran número de imprudencias tanto al volante como al manillar. Bien, no dispongo de una estadística, pero eso no es lo relevante: lo que importa es que probablemente hay un número significativo de ciclistas que cometen infracciones.

Evidentemente, el tipo de imprudencias de los ciclistas no son en modo alguno de la misma naturaleza que las de un conductor de coche (el que acostumbra a salir mal parado es el propio ciclista... aunque, según se mire, también el conductor que atropella a un ciclista puede salir mal parado de infinitas formas, por ejemplo psicológicas). En resumidas cuentas, que me parecería justo, dadas las circunstancias, que los vehículos a motor también dispusieran de cámaras y potentes campañas mediáticas detrás para registrar y fiscalizar todas las imprudencias de los ciclistas.

Naturalmente, antes habría que obligar a los ciclistas a que se identificaran con una matrícula y pagaran impuesto de circulación y un seguro. No solo a efectos de identificación, sino también para disfrutar, como lo hacen, de las distintas vías, y a fin de responder ante un posible siniestro.

Con todo, aún hay mucho que matizar acerca de este tema. Algo que haré con más extensión y aportando algunos datos en la segunda entrega de este artículo.

Fotos | Wikipedia En Diario del viajero | Diez razones para hacer cicloturismo o por qué viajar como las mariposas es la mejor forma de viajar | Cicloturismo: rutas y eventos especiales para el 2013 en Argentina

En la anterior entrega de esta serie de artículos sobre las cosas que no soporto de Londres (sólo son cinco, porque, por el resto, Londres es una maravilla) os hablaba sobre la sobrehumana velocidad que desarrollan las piernas de los londinenses, como si huyeran de la Parca, como si la vida fuera cortísima, como si siempre llegaran tarde, de forma anárquica, desordenada y tremendamente maleducada.

Pero esa característica en la locomoción humana de la ciudad adquiere tintes grotescos si nos pasamos al subsuelo. Si os atrevéis a tomar un metro en Londres, antes deberéis ser advertidos de dos cosas. La primera: el precio. La segunda: vuestra vida corre peligro.

Las carreras de escaleras

El suburbano de Londres es antiguo, gigantesco, tentacular, rápido, eficaz, histórico, sucio… y también es terriblemente cansado. En primer lugar, cada vez que decides tomar un metro, debes descender a tanta profundidad que uno, a veces, cree que se encontrará el centro de la Tierra, a lo Verne. Si algún día veis dinosaurios o un mundo primordial por las ventanillas el veloz metro, seguid a lo vuestro.

Ahora en serio: hay que bajar tantas escaleras, que la velocidad que desarrollan los londinenses cuando andan, en esta tesitura, es un factor de riesgo. De riesgo real. De heridas. De muerte. Eso es cuando tienes la suerte de que haya escaleras mecánicas en el metro, claro, porque hay estaciones donde sólo hay un ascensor en el que siempre hay cola para rato, o escaleras donde te advierten que estás a punto de enfrentarte de centenares de escalones.

Sé de alguien que no se fijó en este letrero, y a mitad de la escalada no sabía qué era mejor: si volver abajo y esperar al ascensor o seguir adelante. Por los pelos no decide quedarse donde estaba para siempre. Anécdota real como la vida misma.

Pero volvamos a las escaleras mecánicas. Consisten en tramos larguísimos. Una altura tal, atravesando una suerte de tubo intestinal, que, en fin, definitivamente uno entiende que el metro, en Londres, se llame Tube. Si pierdes el pie en una de estas escaleras, te espera una larga caída, rodando y rodando, como en una escena slapstick de El Correcaminos.

No me lo invento ni exagero ni un ápice. Además, la gente sigue con prisas aquí. No tienen suficiente con la velocidad que desarrolla la escalera mecánica, de modo que la mitad de los usuarios se pone a la izquierda, quieta, y la otra mitad empieza a subir los escalones a gran velocidad. Incluso las abuelas. Todos corriendo y rozándote al pasar. Tengo el hombro izquierdo ligeramente erosionado, como la nariz de una esfinge tras dos mil años de tormentas de arena.

De hecho, para que veáis que no estoy exagerando, en las paredes se pueden ver letreros que advierten de los riesgos de correr por las escaleras, y de algunas cifras de heridos. Ahí va, agarraos: desde enero de 2006 hasta marzo de 2011, en el metro de Londres se han producido 18.677 accidentes, con 188 muertes. Y gran parte de esos accidentes se producen en las escaleras.

El problema de los ingleses con la velocidad, en general, y con las escaleras, en particular, parece algo endémico. Según el Departamento de Comercio e Industria británico, en 2002 se produjeron, solo en el país, 306.166 accidentes por culpa de escaleras, tan graves que requirieron atención médica. Según los escalofriantes datos que aporta Bill Bryson en su libro En casa:

Todo el mundo tropieza por las escaleras en un momento u otro. Se ha calculado que existe la probabilidad de poner mal el pie en un peldaño una de cada 2.222 veces que utilizamos una escalera, de sufrir un accidente leve una de cada 63.000 veces, un accidente doloroso una de cada 734.000 y de necesitar atención hospitalaria una de cada 3.616.667 veces.

El 84 % de las personas que mueren como consecuencia de caídas en las escaleras de casa son mayores de sesenta y cinco años. Y no es tanto porque los ancianos no vayan con más cuidado cuando suben y bajan escaleras, como porque no se levantan bien después de la caída. Los niños, por suerte, rara vez mueren como consecuencia de caídas de escaleras, aunque las casas con niños pequeños son las que presentan porcentajes de lesiones más elevados, en parte porque utilizan mucho las escaleras y en parte debido a las cosas de todo tipo que los niños dejan en los peldaños. Los solteros presentan más probabilidades de caer que los casados, y las personas que en su día estuvieron casadas caen más que los integrantes de los dos grupos anteriores. La gente en buena forma cae más a menudo que la gente con mala condición física, en gran parte porque dan más saltos y no bajan con tanto cuidado ni realizando tantas pausas como los rechonchos o los enfermizos.

En la próxima entrega de este artículo os contaré mis impresiones con el precio desorbitado e irracional del metro de Londres.

Fotos | Wikipedia En Diario del viajero | 10 cosas que solo podemos hacer en Londres | Inamo: restaurante londinense con mesas interactivas

A través de los medios de comunicación se nos inculca casi catequísticamente que el avión es uno de los medios de transporte más seguro que existe. Sin embargo, mucha gente persiste en temer a los aviones. Argumentan: de acuerdo, imaginemos que es improbable que el avión se caiga, pero si lo hace... si lo hace nadie sobrevivirá. Y los recientes incidentes protagonizados por la compañía Ryanair agudizan esta idea.

Así que no voy a tratar de convenceros con estadísticas de cuán seguro es volar en avión (sólo un dato freak: es 10 veces más probable morir en el taxi de camino al aeropuerto que en pleno vuelo). Lo que voy a hacer es convenceros de que, incluso si hay un accidente de avión, es infundada la creencia de que es difícil salir vivo de ello. En la mayoría de accidentes aéreos, la gente sobrevive. Sobre todo si está viajando en uno de los asientos baratos.

Por ejemplo, en Estados Unidos, y entre los años 1983 y 2000, se estrellaron 568 aviones. Hubo supervivientes en un 90 % de los casos: de un total de 53.487 personas a bordo, sobrevivieron 51.207.

No importa donde os sentéis: si el avión cae, casi con toda probabilidad saldréis con vida. Pero si aún atesoráis algún recelo, entonces no os sentéis en un asiento de primera clase, porque son los más peligrosos. Según la revista Popular Mechanics, los asientos más seguros en caso de accidente aéreo están en la zona de cola, muy por detrás de las alas. Sentarse sobre (o justo delante de) las alas reduce significativamente las probabilidades de sobrevivir. Irónico si se tiene en cuenta lo que uno paga para poder sentarse allí.

El periodista e investigador Ben Sherwood refiere los análisis de los accidentes ocurridos entre 1983 y 2000 de la Junta Nacional de Seguridad en los Transportes estadounidense en su libro El club de los supervivientes:

La junta de seguridad juzgó que veintiséis de esos accidentes fueron los peores, ya que en ellos se produjeron incendios, lesiones o daños importantes. Excluyendo aquellos en los que nadie tuvo la menor oportunidad, el índice de supervivencia en los accidentes más “graves” fue del 76,6 %. Eso significa que hasta en los graves, más de las tres cuartas partes de los pasajeros consiguen salir vivos. (…) Una de las consecuencias más peligrosas que tiene el mito de la desesperación es que cuando la gente cree que no puede hacer nada por salvarse, se expone a un riesgo mucho mayor. Antes de volar, muchos toman unas cuantas copas en el bar. En cuanto suben el aparato, se quitan los zapatos, abren un libro, leen el periódico o encienden el iPod.

Finalmente, uno de los datos más importantes para sobrevivir en un vuelo aéreo consiste en prestar atención básicamente a 11 minutos de ese vuelvo. A los 3 primeros minutos de vuelo y a los 8 últimos. En el lenguaje de aviación, este concepto se conoce como Más tres/Menos ocho. El 80 % de todos los accidentes de avión tienen lugar en estos 11 minutos.

Al final resultará que Lost no era tan inverosímil como parecía.

Hasta hace muy poco, además, se creía que era imposible que un avión de pasajeros pudiera aterrizar con éxito sobre el agua, porque el margen de error era casi inexistente. A nivel técnico, aterrizar requiere nervios de acero; y además, si el combustible no se ha agotado, debe verterse, porque el peso del mismo hundiría el avión en el agua.

Sin embargo, a pesar de todos esos obstáculos, es algo posible. Como mínimo, 6 aviones de pasajeros han logrado amerizar con éxito, uno de ellos en la costa de Sicilia en 2005. John Lloyd habla del ejemplo más reciente en El nuevo pequeño gran libro de la ignorancia:

El ejemplo más reciente y espectacular ocurrió en enero de 2009, cuando un Airbus A380, el vuelo 1549 de US Airways, aterrizó en el río Hudson, en Nueva York. Poco después del despegue, el avión chocó con una bandada de ocas, y el capitán, Chesley "Sully" Sullenberger III, tuvo que hacer un aterrizaje forzoso sobre el agua. Lo hizo perfectamente y salvó la vida a las 155 personas que iban a bordo.

Foto | Wikipedia Diario del viajero | ¿Cuáles son los asientos más seguros en un avión? | La Unión Europea planea una lista negra global de aerolíneas

Imagina que contratas a unos obreros (baratos) para realizar unos pequeños trabajos en tu casa.Obras que no deberían traerte muchos dolores de cabeza. ¡Error! Un descuido de los señores te destroza la sala y estropea la mejor obra de arte que tenías. Algo así ha ocurrido en China donde se acaba de derrumbar una sección de la Muralla China.

Ocurrió en Zhangjakou, provincia de Hebei, cuando una cuadrilla de obreros estaban limpiando una plaza contigua la Muralla. Limpiaban escombros y buscaban restos antiguos debajo del pavimento de la plaza. Había llovido en los últimos días, y esto pudo ayudar a que se desmoronara todo una sección de unos 30 metros de alto.

Las piedras que resistieron 14 siglos se desmoronaron sobre la plaza. Los escombros están allí, esperando que un equipo de expertos (ya no los mismos obreros, suponemos) los estudien para ver la posibilidad de reconstruirla.

Vía y foto | La información En Diario del Viajero | Gran Muralla China

Los ciudadanos de Estados Unidos se sienten en la mira en casi cualquier país del planeta. El gobierno se esfuerza en brindar información y consejos para prevenirlos de los peligros en el exterior. Pero ¿sabes cuál es la principal causa de muerte entre turistas americanos en el mundo?

Pues no, no es ni el terrorismo ni los accidentes de aviación.

De acuerdo a la información brindada por el Departamento de Estado de Estados Unidos, la principal causa de decesos de ciudadanos americanos en el mundo son los accidentes de tránsito que matan cada año a unas 252 personas.

El país donde se registra el mayor número de fallecidos americanos es México. Es bastante lógico ya que comparten frontera y unos 19 millones de ciudadanos estadounidenses visitaron México en los pasados 12 meses, ademas de los miles que viven allí.

Como dato comparativo curioso, en su otro vecino, Canadá, sólo han muerto 19 americanos el pasado año de los 12 millones que han cruzado la frontera hacia el norte con fines turísticos. Entre las víctimas se registraron 7 fallecidos en accidentes de tráfico, 4 suicidios, 3 ahogamientos y ningún homicidio.

El Departamento de Estado tiene una página web donde pueden buscarse estos datos de cada país.

En Diario del Viajero | Bolivia: la carretera de la muerte se convierte en atracción turística

El reciente accidente aéreo en Yemen, con 153 pasajeros a bordo de los que sólo se ha rescatado un superviviente, ha hecho saltar las alarmas de la Unión Europea.

Al parecer, el avión (un airbus A-310) operado por Yemenia no estaba en condiciones para viajar. De hecho, existía una asociación llamada 'SOS Viaje a Comoras' con el objetivo de denunciar las pobres condiciones a las que se enfrentaban quienes viajaban a este archipiélago africano (destino del avión accidentado).

El truco consistía en utilizar un avión 'legal' en el tramo París - Yemen, y después, aprovechando la escala, cambiar a un aparato en peores condiciones, no homologado para viajar en Europa.

Después del accidente de Air-France en pleno Atlántico hace pocos días, este segundo accidente ocurre en un momento de extrema sensibilidad respecto a la seguridad aérea. De nuevo, la mayoría de los pasajeros son franceses.

La Unión Europea ya dispone de una lista negra de aerolíneas a las que no se permite volar en Europa. Este accidente ha llevado a la necesidad de plantear una lista negra global que impida volar en todo el mundo a las compañías 'peligrosas' cuyos aviones no cumplen los requisitos mínimos de seguridad.

Toda precaución es poca si así conseguimos evitar nuevos desastres aéreos. Aunque los errores humanos son a veces inevitables, y las fuerzas de la naturaleza incontrolables, al menos exijamos volar en aviones suficientemente seguros.

Más información | El País En Diario del Viajero | Se actualiza la lista negra de compañías aéreas