El sentimiento de culpa ante los efectos dañinos del transporte aéreo flota también en el aire desde que Greta Thunberg nos afeara la conducta, ahí por el 2015. Aunque la vergüenza de volar, conocida como flight shame, podría tener los días contados, ya que este año Virgin Atlantic realizará su primer vuelo transatlántico de cero emisiones netas.
No hay una fecha definitiva, pero la previsión es que a principios de 2023, uno de sus Boeing 787 volará de Londres a Nueva York, utilizando solo combustible de aviación sostenible, más conocido como SAF (Sustainable Aviation Fuel). ¿Viajeros salvados? Todavía no, pero hay algo de esperanza.
¿Puede el SAF sustituir el combustible de aviación convencional?
Eso es lo que intenta demostrar Virgin Atlantic, contando con financiación del Gobierno británico y trabajando en un consorcio formado por Rolls-Royce, Boeing, la compañía de motores Pratt & Whitney Canada y la Imperial College de Londres, entre otras entidades.
La idea es reemplazar el queroseno por completo y utilizar un 100% de combustible de aviación sostenible en el vuelo, fabricado a partir de grasas y aceites usados, lo que podría reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 70%. Para compensar el 30 % restante y que el vuelo sea totalmente neutral, se completará el uso de SAF con créditos de carbono.
Como antecedentes, el pasado mes de marzo Airbus realizó con éxito un vuelo de prueba de tres horas con su A380, ida y vuelta en el aeropuerto de Toulouse, utilizando solo combustible sostenible. Aunque el primer vuelo comercial lo llevó a cabo este verano la compañía sueca Braathens Regional Airlines.
Regional aircraft manufacturer @ATRaircraft, Swedish airline Braathens Regional Airlines and sustainable aviation fuel (SAF) supplier Neste collaborated to enable the first ever 100% SAF-powered test flight on a commercial regional aircraft. pic.twitter.com/TovrteiH92
— Aviation & Allied Business Publications (@Aviation_Allied) June 21, 2022
Los SAF se elaboran a partir de aceites vegetales reciclados, por ejemplo, de cocina, o con el etanol derivado de cultivos. Al contrario que el hidrógeno verde, que necesita de grandes cambios, tanto en los aviones como en los aeropuertos, este biocombustible se pone en las alas, en los mismos tanques que el combustible convencional, e incluso se pueden mezclar ambos, en una proporción máxima, de momento, al 50/50.
¿La parte negativa? Sus elevados costes de producción y suministro, que hacen que actualmente represente menos del 0,1% de todo el combustible empleado.
Cero emisiones netas de CO2 en 2050
Ese es el objetivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA); eliminar y compensar el total de las emisiones de CO2 del transporte aéreo en los próximos 27 años. Para ello la utilización del SAF es clave, ya que podría representar alrededor del 65% de reducción de carbono.
Esto implica un aumento masivo de la producción de combustible sostenible, que no tiene visos de ser posible sin el apoyo de los Gobiernos e Instituciones Políticas. En España Iberia Express y Airbus reclaman más incentivos para abaratar su coste y la Asociación de Líneas Aéreas lamenta no haber sido incluída en las ayudas para amortiguar las subidas del precio del combustible, entre las que echan de menos subvenciones para la producción de SAF.
Aun así, en el ranking de las principales aerolíneas mundiales que han reducido sus emisiones de CO2 publicado por la consultoría de aviación IBA, Iberia ocupa el segundo lugar en el mundo en los vuelos de largo radio y Volotea, el segundo en el mundo y el primero en Europa en las rutas de corto radio.
En general, las compañías aéreas han reducido sus emisiones de dióxido de carbono un 17% desde 2019, algo a lo que también ha contribuido la renovación de las flotas con aviones más eficientes. Y a la vez, los suministradores de combustible están realizando importantes inversiones para sumarse a los cambios sostenibles.
Cepsa, por ejemplo, se ha propuesto obtener 800.000 toneladas anuales de SAF en el año 2030, avalado por un plan inversor en transición ecológica de 8.000 millones, y compromisos firmados con Iberia, Iberia Express, Binter y Air Nostrum, además de la estrategia de ampliar la distribución a otros países.
Sigue siendo necesario volar menos
De momento, más que el fin del flight shame, parece que lo que se acerca es el principio del fin, o al menos se empieza a vislumbrar, pero queda mucho para que volar de una parte a otra del mundo deje de ser un problema para el medio ambiente.
Siendo optimistas en 2050, pero no podemos descartar de la ecuación el aumento de vuelos que se produce cada año, que lo pondrá todavía un poco más difícil. Todo apunta a que este año el número de pasajeros globales superará los niveles anteriores al COVID-19 y para 2030 se espera que crezca hasta los 5.600 millones.
¿Cuánto nos importa? El coronavirus cambió nuestra manera de viajar, aumentando la demanda de turismo sostenible. Según el estudio “Transporte aéreo y sostenibilidad” realizado por EAE Business School en España, al 88% de los encuestados les preocupa el cambio climático y a un 78 % también las emisiones de los aviones, aunque un 61,3% siguen usándolos con la misma frecuencia que antes de la pandemia.
Si trasladamos esta preocupación a dinero disminuye un poco, ya que solo el 48% de los participantes pagaría más por utilizar aviones sostenibles, y, entre ellos, el 61% no está dispuesto a abonar más de un 10% por el cambio de combustible.
No por nada el 74,16% se declaran usuarios habituales de las aerolíneas low cost. Un concepto poco compatible con el sobrecoste que suponen, al menos hoy por hoy, los vuelos de cero emisiones. Habrá que estar atentos a su evolución.
Portada | Elizabeth Dunne - Unsplash