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Antes del Concorde, ya había vuelos supersónicos para pasajeros gracias a un avión soviético... pero ya no son eficientes
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Antes del Concorde, ya había vuelos supersónicos para pasajeros gracias a un avión soviético... pero ya no son eficientes

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El Tupolev soviético Tu-144 realizó su primer vuelo supersónico el 5 de junio de 1969, cuatro meses antes de que el Concorde anglo-francés lo emulara.

El año siguiente, el prototipo Tu-144 alcanzó una velocidad de 2.430 kilómetros por hora en un vuelo de prueba y se convirtió en el avión de pasajeros más rápido.

El fuselaje de forma circular y delgado ayuda a disipar la onda de choque en vuelo supersónico y lleva el aire hasta las alas principales, que están levemente inclinadas hacia abajo, para obtener mayor elevación, con los motores bajo las alas para capturar el aire sin interferir con el diseño de la nave, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica puede descender, para facilitar su aterrizaje.

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Si bien este avión funcionó bien en su fase de ensayos, el desarrollo del Tu-144 dio problemas y Concorde se llevó el título de primer avión supersónico de pasajeros al entrar en servicio comercial el 21 de enero de 1976. Es decir, que si bien el modelo soviético fue el primero, en realidad el Concorde fue el primero a nivel comercial (y también el único).

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Lo supersónico pierde fuelle

Se construyeron solo 20 Concorde en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y los demás a British Airways. Su nombre proviene de la unión y colaboración de ambos países en el desarrollo y fabricación del aparato.

El 30 de mayo de 2003 el Concorde hizo su último vuelo comercial después de 27 años. Desde entonces, los vuelos supersónicos han desaparecido.

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Desde su retirada, no ha existido otro avión supersónico de pasajeros. Varios factores económicos, técnicos y políticos propiciaron que la aviación comercial apostase, primero, por el volumen, con la llegada de los modelos de fuselaje ancho, y más recientemente por la eficiencia energética.

Las aeronaves supersónicas necesitan motores más potentes y, por tanto, gastan mucho más combustible. Además, precisan un extra de impulso en el despegue porque su ala en delta (necesaria para la fase supersónica) es más inestable a velocidades bajas.

l El último vuelo de un Concorde comercial, el 26 de noviembre de 2003

También hay más riesgos asociados. Otra de las implicaciones negativas de los aviones supersónicos es su contaminación acústica, así como la medioambiental.

La velocidad comercial del Concorde era de Mach 2, es decir, dos veces la velocidad del sonido (331 m/s en condiciones normales). Ello le permitía volar entre Londres y Nueva York en menos de tres horas y media. En comparación, los vuelos actuales operan alrededor del Mach 0,8 y tardan unas ocho horas en cubrir el mismo trayecto.

La velocidad se vendía como un lujo (un vuelo entre Londres y Nueva York costaría, ahora, 10.000 euros), pero el espacio en la cabina del Concorde no era especialmente lujoso. Por eso, ahora no solo no hay Concorde, tampoco (de momento), vuelos supersónicos.

Se prefiere llegar más lento pero más barato y seguro. Por ello, llegan a programar vuelos muy largos (que gastan de media poco combustible), como es el caso del vuelo programado sin escalas de mayor duración: el de Singapur Airlines SQ21, que tiene una duración estimada de 18 horas y 30 minutos, y comunica el aeropuerto internacional Newark Liberty de Nueva Jersey, en Estados Unidos, con el aerppuerto de Changi en Singapur.

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